Xe điện mở rộng phạm vi (EREV) tại Việt Nam: Xu hướng mới hay chỉ là bước đệm?

Nissan Kicks có kết cấu tương tự EREV, nhưng pin nhỏ khiến xe thường xuyên phải sử dụng động cơ xăng để phát điện. Ảnh: Hoàng Linh

Hiện nay, một số nhà sản xuất ô tô đang lên kế hoạch tung ra các mẫu EREV dành cho thị trường Việt Nam, với lịch trình làng sớm nhất có thể từ cuối năm 2026. Vậy, EREV là gì?

Dù còn khá mới với người tiêu dùng trong nước, EREV không phải là công nghệ hoàn toàn xa lạ trên thế giới, thậm chí đã tồn tại hơn một thế kỷ trong các ứng dụng như đầu máy xe lửa diesel-điện hay tàu thủy. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện dẫn đầu về các giải pháp EREV.

EREV có thể được hiểu đơn giản như một chiếc xe điện chạy pin (BEV) thông thường: chuyển động hoàn toàn bằng mô-tơ điện, sử dụng năng lượng từ bộ pin lớn. Khác biệt nằm ở việc xe được trang bị thêm động cơ đốt trong, nhưng không kết nối cơ khí với hệ truyền động. Động cơ này chỉ đóng vai trò như một máy phát điện dự phòng, hoạt động khi cần thiết để sạc lại pin. Như thế, toàn bộ lực kéo của xe luôn đến từ mô-tơ điện, ở góc độ nào đó giống mẫu Nissan Kicks đang bán ra trên thị trường trong nước.

Như thế, xe hybrid sạc ngoài (PHEV) và EREV khác nhau rõ nét, dù cả hai dòng xe đều có động cơ xăng và mô tơ điện. Ở PHEV, động cơ xăng và mô-tơ điện cùng có thể truyền lực tới bánh xe, thông qua hộp số và các cơ cấu phối hợp phức tạp.

Xe có thể chạy điện trong quãng ngắn, sau đó chuyển sang chế độ hybrid, tức động cơ xăng trực tiếp tham gia vận hành. Ngược lại, EREV loại bỏ hoàn toàn vai trò truyền động của động cơ xăng. Dù xe đang chạy nhanh hay chậm, nguồn lực duy nhất quay bánh xe vẫn là mô-tơ điện.

Một ưu điểm đáng chú ý của EREV so với PHEV là dung lượng pin lớn hơn, cho phép xe chạy thuần điện trong quãng đường dài hơn trước khi cần đến động cơ xăng. Với những người sử dụng chủ yếu trong đô thị, EREV có thể hoạt động như một chiếc xe điện thực thụ trong phần lớn thời gian.

Ngoài ra, do động cơ xăng chỉ hoạt động trong một dải vòng tua ổn định để phát điện, hệ thống có thể được tối ưu hóa hiệu suất, giảm hao phí năng lượng so với việc vừa phải đảm nhiệm truyền động vừa phát điện như trên PHEV.

Mẫu U8 từng được trưng bày tại Triển lãm Ô tô-xe máy Việt Nam năm 2024. Ảnh: Hoàng Linh

Như vậy, nếu so với xe thuần điện, lợi thế lớn nhất của EREV nằm ở khả năng mở rộng phạm vi hoạt động. Khi pin cạn, thay vì phải tìm trạm sạc và chờ đợi, người dùng có thể tiếp tục hành trình nhờ động cơ xăng phát điện. Khả năng “tiếp nhiên liệu nhanh” (đổ xăng thêm thay vì sạc điện) cũng đặc biệt hữu ích trong các tình huống di chuyển đường dài hoặc tại những khu vực chưa có hạ tầng sạc.

Trên thế giới, nhiều mẫu xe EREV đang thu hút sự chú ý và có khả năng xuất hiện tại Đông Nam Á trong thời gian tới. Có thể kể đến YangWang U8, Li Auto L7, Li Auto L9 hay AITO M7. Một số hãng xe châu Âu - trong đó có BMW, Volkswagen, Stellantis - đang cân nhắc triển khai EREV, cho thấy công nghệ này đang được xem xét như một giải pháp dài hạn trong quá trình chuyển đổi năng lượng. Trước đây, BMW từng có chiếc i3 REx nhưng sau đó đã dừng sản xuất.

Tại Việt Nam, EREV lúc này có những điều kiện thuận lợi để phát triển, nhất là trong giai đoạn chuyển tiếp hiện nay. Trong bối cảnh các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh thường xuyên ùn tắc, khả năng vận hành hiệu quả ở tốc độ thấp là một lợi thế đáng kể. Đồng thời, việc không phụ thuộc hoàn toàn vào trạm sạc cũng giúp người dùng giảm bớt áp lực trong quá trình chuyển đổi sang phương tiện điện hóa.

Tuy nhiên, EREV cũng có những hạn chế. Trước hết, việc kết hợp cả hệ thống pin lớn và động cơ xăng khiến xe có thể nặng hơn và đắt đỏ hơn so với xe điện hoặc xe hybrid (HEV). EREV cũng yêu cầu người dùng cần bảo dưỡng định kỳ cho cả động cơ đốt trong.

Một bất lợi khác là dù có mức phát thải thấp, EREV vẫn không phải là phương tiện “không phát thải”, điều này có thể khiến công nghệ này gặp bất lợi khi các tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe. Ngoài ra, khi động cơ xăng hoạt động như máy phát điện ở một dải vòng tua cố định, âm thanh phát ra có thể kém “dễ chịu” hơn so với tiếng máy truyền thống, đặc biệt trong môi trường yên tĩnh vốn là lợi thế của xe điện.

Bên cạnh đó, tại Việt Nam, EREV còn đối mặt với rào cản về chính sách. Các ưu đãi hiện nay chủ yếu dành cho xe điện thuần túy, trong khi EREV vẫn sử dụng động cơ xăng nên có thể không được hưởng mức ưu đãi tương tự.

VinFast đang cân nhắc tung biến thể EREV của một số mẫu xe chủ lực. Ảnh: Hoàng Linh

Nhìn chung, EREV là một giải pháp mang tính “cầu nối” trong quá trình điện hóa ngành ô tô. Sự xuất hiện của EREV cũng cho thấy quá trình điện hóa ngành ô tô không diễn ra theo một lộ trình duy nhất, mà có nhiều giải pháp song song, phù hợp với từng điều kiện thị trường.

Tuy nhiên, khả năng phổ biến của dòng xe này tại Việt Nam sẽ phụ thuộc rất lớn vào chính sách và hỗ trợ. Về dài hạn, vai trò của EREV có thể sẽ giảm dần tùy vào tốc độ phát triển của hạ tầng sạc và chính sách hỗ trợ đối với xe thuần điện.