Ô tô "nhập khẩu ngược" lập kỷ lục tại Nhật Bản

Thị trường ô tô Nhật Bản ngày càng chứng kiến sự xuất hiện của nhiều xe sản xuất ở nước ngoài. Ảnh: Hoàng Linh

Ngày càng nhiều mẫu xe của các hãng ô tô Nhật Bản được sản xuất tại những quốc gia có chi phí thấp hơn như Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia hay Mexico rồi nhập khẩu trở lại chính thị trường Nhật Bản. Xu hướng được gọi là "reverse import" (nhập khẩu ngược) này đang tăng nhanh trong những năm gần đây.

Năm 2025, Nhật Bản nhập khẩu 111.513 xe do chính các hãng xe nội địa sản xuất ở nước ngoài, tăng 19% so với năm 2024.

Theo Hiệp hội Các nhà nhập khẩu ô tô Nhật Bản (JAIA), xu hướng này tiếp tục tăng tốc trong năm 2026 khi lượng xe "nhập khẩu ngược" trong nửa đầu năm đạt 72.330 chiếc, tăng 38,1% so với cùng kỳ và là mức cao nhất từng ghi nhận trong một kỳ sáu tháng.

Đáng chú ý, phần lớn xe nhập khẩu ngược là các dòng xe phổ thông có doanh số lớn. Suzuki dẫn đầu với khoảng 43.266 xe trong năm 2025, chủ yếu là hai mẫu SUV cỡ nhỏ Jimny và Fronx được sản xuất tại nhà máy Gurugram (Ấn Độ).

Việc nhập khẩu trở lại giúp hãng nhanh chóng tăng nguồn cung mà không phải mở rộng công suất tại Nhật. Toyota cũng mở rộng danh mục xe nhập khẩu khi nhiều mẫu xe sản xuất tại Thái Lan, Indonesia và các quốc gia Đông Nam Á xuất hiện ngày càng nhiều trong hệ thống phân phối tại Nhật Bản.

Nhiều linh kiện xe Nhật Bản đã được nội địa hóa ngay ở Việt Nam. Ảnh: Hoàng Linh

Theo giới chuyên môn, động lực lớn nhất của xu hướng này là chi phí sản xuất. Tiền lương trong ngành công nghiệp Nhật Bản liên tục tăng trong những năm gần đây, trong khi tình trạng già hóa dân số khiến nguồn lao động ngày càng khan hiếm.

Ngược lại, Ấn Độ, Indonesia hay Thái Lan vẫn sở hữu lực lượng lao động trẻ, đông đảo với chi phí nhân công thấp hơn đáng kể. Bên cạnh đó, nhiều quốc gia đã hình thành hệ sinh thái công nghiệp ô tô hoàn chỉnh với mạng lưới doanh nghiệp cung ứng linh kiện tập trung quanh các nhà máy lắp ráp, giúp giảm chi phí logistics và tối ưu hóa sản xuất.

Đơn cử, Ấn Độ hiện không chỉ là thị trường lớn nhất mà còn là trung tâm sản xuất chiến lược của Suzuki thông qua liên doanh Maruti Suzuki. Toyota cũng theo đuổi chiến lược tương tự khi biến Thái Lan thành trung tâm sản xuất xe bán tải, Indonesia thành cứ điểm của nhiều mẫu MPV và SUV cỡ nhỏ, còn Mexico phục vụ các dòng xe xuất khẩu sang Bắc Mỹ.

Không chỉ giúp tiết kiệm chi phí, việc phân bổ nhà máy tại nhiều quốc gia còn giúp các hãng xe nâng cao khả năng chống chịu trước những biến động của chuỗi cung ứng. Sau đại dịch Covid-19, tình trạng thiếu chip, gián đoạn logistics và tranh chấp thương mại đã cho thấy rủi ro khi quá phụ thuộc vào một quốc gia sản xuất.

Trong khi đó, nhiều nhà máy ở nước ngoài hiện được xây dựng với công nghệ hiện đại tương đương, thậm chí mới hơn một số nhà máy lâu đời tại Nhật Bản, giúp thu hẹp khoảng cách về chất lượng. Đây cũng là lý do người tiêu dùng Nhật dần chấp nhận những mẫu xe "Made in Thailand" hay "Made in Vietnam" nếu vẫn đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng nghiêm ngặt.

Xu hướng nhập khẩu ngược cũng phản ánh sự thay đổi trong cấu trúc ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Nếu trước đây Nhật Bản vừa là trung tâm nghiên cứu, phát triển công nghệ, vừa là nơi sản xuất phần lớn các mẫu xe, thì nay các tập đoàn đang phân chia vai trò rõ ràng hơn.

Nghiên cứu, thiết kế, phát triển công nghệ, pin, phần mềm và xe điện vẫn chủ yếu được duy trì trong nước, trong khi hoạt động sản xuất hàng loạt các mẫu xe phổ thông dần chuyển sang những quốc gia có lợi thế về chi phí.

Sự dịch chuyển này tương tự những gì từng diễn ra trong ngành điện tử Nhật Bản, khi nhiều doanh nghiệp chuyển phần lớn hoạt động sản xuất sang Trung Quốc và Đông Nam Á nhưng vẫn duy trì nghiên cứu, thiết kế trong nước.

Tuy nhiên, nếu sản lượng tiếp tục dịch chuyển ra nước ngoài, việc làm trong lĩnh vực sản xuất ô tô tại Nhật Bản có thể giảm dần, trong khi các doanh nghiệp phụ trợ vốn phụ thuộc vào các nhà máy trong nước cũng sẽ chịu sức ép lớn.

Bên cạnh áp lực chi phí, các hãng xe Nhật cũng cho rằng việc tối ưu hóa mạng lưới sản xuất toàn cầu là cần thiết để duy trì khả năng cạnh tranh trước các đối thủ từ Trung Quốc và Hàn Quốc, đặc biệt trong lĩnh vực xe điện.

Việc chuyển một phần sản xuất sang các nước đang phát triển được xem là giải pháp để duy trì biên lợi nhuận, đồng thời dành nhiều nguồn lực hơn cho các công nghệ mới như xe điện, pin thể rắn, trí tuệ nhân tạo và xe tự lái.

Điều đó cũng làm thay đổi khái niệm "xe Nhật Bản". Nếu trước đây cụm từ này thường đồng nghĩa với việc được sản xuất tại Nhật Bản, thì hiện nay giá trị cốt lõi nằm ở thiết kế, công nghệ, quản lý chất lượng và thương hiệu. Địa điểm lắp ráp ngày càng trở thành yếu tố mang tính chiến lược kinh doanh hơn là thước đo chất lượng sản phẩm.

Trong bối cảnh đó, Đông Nam Á đang nổi lên như một trong những trung tâm sản xuất ô tô quan trọng nhất của các hãng xe Nhật. Thái Lan tiếp tục giữ vai trò "Detroit của châu Á" với thế mạnh về xe bán tải và xuất khẩu.

Indonesia ngày càng thu hút đầu tư nhờ nguồn nickel phục vụ sản xuất pin xe điện và thị trường nội địa lớn. Việt Nam cũng được nhiều hãng xe đánh giá là điểm đến tiềm năng khi quy mô thị trường ngày càng mở rộng và chuỗi cung ứng công nghiệp hỗ trợ từng bước được cải thiện.