Trạm thu phí cầu Văn Lang.

Sự vào cuộc quyết liệt của Quốc hội, Chính phủ và các bộ ngành không chỉ tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư hạ tầng giao thông, mà còn thể hiện trách nhiệm và tinh thần tôn trọng cam kết từ phía Nhà nước.

Bất cập từ đâu?

Dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì-Ba Vì (nay là cầu Văn Lang), nối Quốc lộ 32 với quốc lộ 32C theo hình thức hợp đồng BOT (một dạng thức của PPP), đã chính thức đưa vào vận hành thu phí kể từ tháng 1/2019. Kể từ khi thu phí hoàn vốn tới nay đã gần 4 năm, nhưng doanh thu thu phí của dự án chỉ đạt trung bình khoảng 30% so doanh thu theo phương án tài chính trong hợp đồng và có xu hướng ngày càng giảm. Cụ thể, doanh thu năm 2019 đạt 54% so phương án tài chính, năm 2020 đạt 48%, năm 2021 đạt 26% và 8 tháng năm 2022 chỉ đạt 28%.

Ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Doanh nghiệp dự án cầu Văn Lang cho biết, nguyên nhân chính khiến dự án cầu Văn Lang gặp khó là do lưu lượng và cơ cấu các loại xe trên thực tế thấp hơn rất nhiều so với dự báo trong phương án tài chính được duyệt. Nhà nước có sự điều chỉnh, thay đổi quy hoạch, hình thành các tuyến đường mới dẫn đến tình trạng phân lưu dòng xe, làm dự án sụt giảm mạnh doanh thu. Thêm vào đó, nhà đầu tư không được thực hiện lộ trình tăng giá vé theo đúng hợp đồng dự án đã ký.

“Nếu tình hình này tiếp tục kéo dài, không có sự vào cuộc dứt điểm của các cơ quan Nhà nước, chúng tôi có thu phí thêm 100 năm nữa cũng không hoàn được vốn. Doanh nghiệp đang chông chênh bên bờ phá sản, việc vận hành bộ máy hết sức khó khăn, chưa kể công trình sắp đến giai đoạn duy tu, bảo dưỡng mà kinh phí chưa biết lấy ở đâu?”, ông Nghĩa buồn rầu.

Dự án đầu tư xây dựng quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Thanh Hóa triển khai theo hình thức hợp đồng BOT. Tuyến tránh phía đông đã hoàn thành và đưa vào khai thác từ năm 2009, sử dụng trạm thu phí Bỉm Sơn để thu phí hoàn vốn, còn tuyến tránh phía tây hoàn thành và đưa vào sử dụng từ tháng 1/2019. Toàn bộ dự án tuyến tránh thành phố Thanh Hóa đi vào hoạt động đã phát huy tốt hiệu quả đầu tư, hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Thanh Hóa, tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội.

Theo hợp đồng đã được ký giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, dự án sẽ sử dụng trạm thu phí Bỉm Sơn để thu phí hoàn vốn cho tuyến tránh phía tây. Kể từ khi đưa vào vận hành, doanh nghiệp dự án ngoài duy trì hoạt động còn phải thực hiện bảo trì tuyến đường và trả nợ ngân hàng. Tuy nhiên, cho đến nay, việc thu phí hoàn vốn tuyến tránh phía tây vẫn giậm chân tại chỗ, chưa triển khai theo hợp đồng đã ký.

Ông Nguyễn Hải Nam, Tổng Giám đốc dự án BOT đường tránh Thanh Hóa cho hay, công trình này được xây dựng bằng huy động nguồn lực từ nhà đầu tư, nhưng sau khi hoàn thành lại không được thu phí như cam kết. “Giờ nhà đầu tư rất mong muốn Nhà nước sớm có giải pháp xử lý bất cập cho dự án, không để kéo dài tình trạng này mãi. Một dự án nếu chỉ hoàn được vốn đã phải coi là thất bại của doanh nghiệp, thế mà nay chúng tôi còn không thể hoàn được nổi vốn đầu tư”, ông Nam nói thêm.

“Cam chịu” đến bao giờ?

Đây chỉ là hai trong số rất nhiều dự án PPP hạ tầng giao thông trong quá trình triển khai, vận hành phát sinh những vướng mắc, bất cập kéo dài, khiến các nhà đầu tư “khốn đốn”. Điều đáng nói, những bất cập đó không xuất phát từ phía các nhà đầu tư. Chính sách, quy định pháp luật thay đổi, Nhà nước hoặc địa phương thay đổi quy hoạch khiến lưu lượng phương tiện đi qua dự án bị chia sẻ, việc tăng mức phí dự án không được triển khai đúng theo hợp đồng dự án,… chính là nguyên do dẫn đến những bài toán nan giải tại các dự án này.

Cầu Văn Lang.

Trong những năm qua, thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương với quan điểm huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hợp lý để thu hút các nhà đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội, trên cơ sở chủ trương của Chính phủ, các bộ ngành và địa phương, các nhà đầu tư trong nước đã tích cực tham gia đầu tư các dự án PPP hạ tầng giao thông. Với 224 dự án được triển khai, huy động hơn 674 nghìn tỷ đồng, có thể nói, nguồn lực tư nhân đã đóng góp vai trò rất quan trọng trong việc thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông của đất nước.

Cần phải nói thêm rằng, các dự án PPP được triển khai trên cơ sở quyết định phê duyệt chủ trương, nhà đầu tư khi ấy tham gia với tâm thế được Nhà nước mời, được tuyển chọn để cùng góp sức hiện thực hóa các dự án giao thông, cũng là góp phần thực hiện thành công mục tiêu đã được đề ra trong Nghị quyết của Đảng.

Theo Tờ trình số 402/TTr-CP ngày 11/10/2022 của Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đến nay, các dự án BOT sau khi hoàn thành đều được cơ quan thanh tra, kiểm toán, đặc biệt là Ủy ban Thường vụ Quốc hội tiến hành giám sát. Kết quả cho thấy quá trình triển khai dự án PPP phù hợp quy hoạch, trình tự, thủ tục đầu tư cơ bản tuân thủ quy định, dự án đưa vào khai thác phát huy huy hiệu quả…

Như vậy, với vai trò nhà đầu tư dự án, cũng là một bên chủ thể của hợp đồng dự án, các nhà đầu tư về cơ bản đã hoàn thành cam kết của mình. Về vấn đề này, thời gian qua, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã đưa ra nhiều kiến nghị, trong đó có đề xuất những giải pháp cụ thể dựa theo tình hình thực tế tại mỗi dự án như bố trí vốn ngân sách Nhà nước thay thế cho quyền thu phí hoàn vốn, chấm dứt hợp đồng dự án trước thời hạn, hỗ trợ một phần vốn ngân sách Nhà nước, giảm lãi suất vay, giãn nợ, cơ cấu nợ phù hợp.

Sự vào cuộc quyết liệt của Quốc hội, Chính phủ, các bộ ngành không chỉ tháo gỡ những khó khăn cho các nhà đầu tư hạ tầng giao thông, mà còn thể hiện trách nhiệm và tinh thần tôn trọng cam kết từ phía Nhà nước, nhất là khi những bất cập đó không xuất phát do lỗi của các nhà đầu tư. Chỉ khi có sự hài hòa giữa lợi ích Nhà nước và tư nhân, Nhà nước mới có được niềm tin từ phía các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng để tiếp tục tham gia vào công cuộc phát triển hạ tầng giao thông, cũng chính là đồng hành đóng góp cho sự phát triển kinh tế-xã hội đất nước.