Cước vận tải, container tăng cao tạo áp lực làm giảm sức cạnh tranh ngành gỗ.

Doanh nghiệp “e ngại” không dám nhận đơn hàng dài hạn

Là DN XK gỗ đi nhiều thị trường, ông Thang Văn Hóa, Giám đốc Công ty TNHH Hào Hưng chia sẻ, trong năm 2021, có nhiều DN không dám nhận đơn hàng cho cả năm mà chỉ dám ký các đơn hàng ngắn hạn trong một quý hoặc hai quý vì lo ngại diễn biến phức tạp của dịch bệnh Covid-19, tình hình thiếu container rỗng và biến động của cước tàu biển.

“Chúng tôi lo ngại về tình trạng thiếu container rỗng, mặc dù ở thời điểm này giá đã giảm nhưng cước tàu biển vẫn cao ở cả hai đầu xuất và nhập khẩu”, ông Thang Văn Hóa nói.

Trong khi đó, ông Nguyễn Liêm, Giám đốc Công ty cổ phần Lâm Việt (Bình Dương), cũng tỏ ra lo lắng, bởi hai tháng đầu năm dù XK đi nhiều, nhưng các DN sản xuất và DN làm thương mại hiệu quả thấp. Nguyên nhân do tất cả yếu tố đầu vào nguyên liệu tăng, trong khi giá XK không tăng.

Ông Nguyễn Liêm nhận định, giá cước container có xuống thì phải mùa hè này, khi dịch Covid-19 cơ bản được khống chế, việc quay vòng vận chuyển container được nhanh hơn. “Trước đây, giá cước container rơi vào khoảng 2.800 - 3.000 USD thì nay có những cảng, chi phí này lên đến 11.000 - 13.000 USD. Hiện nay, XK đi nhiều, nhưng hiệu quả thấp”, ông Nguyễn Liêm cho biết.

Theo báo cáo của Hiệp hội Chế biến Gỗ và Lâm sản Việt Nam (VIFORES) vừa gửi Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho thấy, năm 2020, giá trị XK ngành gỗ đạt 12,37 tỷ USD, cần khoảng từ 650 - 700 nghìn container rỗng, dự kiến năm 2021, với giá trị XK khoảng 14 tỷ USD sẽ cần trên 800 nghìn container. Ghi nhận thông tin từ các DN XK đầu ngành cho thấy, lượng container cần trong năm 2021 sẽ tăng từ 1,2 - 1,5 lần so với năm trước.

Tạo kênh liên kết để ổn định giá vận tải

Nếu như đầu năm 2020 giá cước trung bình một container 40 feet (ft) ở mức 1.400 USD/container thì kể từ cuối năm 2020 cho tới nay, giá cước trung bình đã tăng lên mức kỷ lục hơn 6.000 USD/container cho tuyến châu Âu, có thời điểm hơn 8.000 USD/container sang thị trường Anh.

Mặc dù đến đầu tháng 3-2021, giá cước container có dấu hiệu giảm, nhưng Chỉ số Container theo tổng hợp của Drewry hiện cũng chỉ giảm 2,2% xuống khoảng 5.121 USD cho mỗi container 40ft.

Theo ghi nhận thông tin từ các DN, mức giá cước sang các thị trường trọng điểm XK đồ gỗ của Việt Nam biến động rất mạnh. Đối với thị trường Mỹ, năm 2020, Việt Nam XK hơn 6,17 tỷ USD, chiếm 58% thị phần XK của cả nước, dự kiến trong năm 2021 XK đồ gỗ sang thị trường này sẽ đạt trên 7,8 - 8,0 tỷ USD, ước cần khoảng 500 nghìn container. Giá cước XK sang thị trường này đang biến động mạnh, trước tháng 9-2020 mức giá một container sang thị trường này ở mức 4.000 - 5.000 USD/container, ở thời điểm hiện tại mức cước giao động từ 8.000 - 9.000 USD/container.

Đối với thị trường EU, giá cước đường biển tăng từ 400 - 500 USD/container ở chiều nhập khẩu, cước trung bình thời điểm tháng 11-2020 ở mức 1.100 USD/container 40ft thì tới tháng 3-2021 tăng lên 1.500 USD/container 40ft. Thị trường Hàn Quốc, cước trung bình ở thời điểm hiện tại từ 1.300 - 1.400 USD/ container 40ft, trong khi trước tháng 3-2020 ở mức từ 100 - 150 USD/ container 40ft.….  

Hiện tình trạng thiếu container rỗng đã bớt căng thẳng ở cả chiều xuất và chiều nhập. Tuy nhiên, Vifores ước tính, ngành gỗ sẽ vẫn thiếu khoảng 15-20% container rỗng. Nếu tình trạng này còn kéo dài sẽ gây thiệt hại cho ngành gỗ.

Đối với ngành gỗ, hầu hết các DN đều XK theo giá FOB (giá tại cửa khẩu bên nước người bán, đã bao gồm chi phí vận chuyển ra cảng, làm thủ tục xuất khẩu, và thuế xuất khẩu), sự biến động về giá cước tàu được hai bên cùng thỏa thuận và chia sẻ. Tuy nhiên, với nhu cầu ngày càng tăng cao, việc tăng giá cước tàu biển và thiếu container rỗng sẽ làm giảm giá trị XK của ngành, giảm sức cạnh tranh với các thị trường khác. Trong khi đó, hiện Việt Nam chưa có hãng tàu đủ lớn để hỗ trợ cho các DN trong nước XK, ông Đỗ Xuân Lập - Chủ tịch Vifores - kiến nghị, Bộ Công thương có biện pháp tạo kênh liên kết, để kết nối các hãng tàu lớn trong và ngoài nước với nhau nhằm ổn định giá cước vận chuyển trong xuất nhập khẩu. Đồng thời, đề nghị báo cáoThủ tướng Chính phủ giao Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải cho phép các hãng tàu nước ngoài tham gia cùng với các hãng tàu trong nước tích cực chuyển container rỗng từ các cảng biển đang thừa container rỗng như Cảng Cát Lái, Cảng Hải Phòng… sang các cảng biển đang thiếu container rỗng như Cảng Đà Nẵng, Cảng Quy Nhơn…